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各位大神,安124装上罗罗的Trent700会怎样?

这个问题有点专业性,背后涉及到航空工程设计,尤其是飞机总体设计和飞行性能两个方面,任何一种飞机换装更好的发动机当然会带来性能方面的提升,具体而言老鹰航空来回答一下吧。

罗罗公司的遄达700发动机相比于安-124大型运输机上使用的原装D-18T涡扇发动机而言,最大推力这一重要指标上提高的幅度很大,从原先的23吨提高到了30吨,推力相当于提升了30%,这已经算是相当不错的进步了,全机4台发动机如果都换成了遄达700发动机,那么总计增加了28吨的推力,相当于安-124运输机配置了五台多的D-18T发动机。

军用运输机的升阻比一般在5-6之间,对于安-124这样级别的大型运输机,由于机身截面过于庞大,其升阻比一般在4-5之间,按4.5倍升阻比计算,换装遄达700发动机之后安-124的升力将会提升126吨,也就是说,理论上可以多出126吨的附加载荷重量。

对于如何利用这些附加载荷,在工程上就可以演化出不同的飞行性能变化,大体上有下面几种提升方向:

1、换成燃油重量,延长航程;

安-124运输机的油箱一般在机翼内或者机身中段下方靠近重心位置前后,多出来100多吨的富裕重量如果换成额外搭载的燃油,实现起来还是挺麻烦的,可能要重新设计机翼和机身,以增加油箱容积;或者机翼下方吊挂大型副油箱。

2、换成运载重量,提高了最大运载能力;

不改安-124任何气动外形前提下,换装发动机之后,货舱里面的最大载重量当然就可以提升。但是需要考虑到装载时的容积尺寸和重心移动范围,实际使用中运载重量的提升可能并没有达到100多吨,而是只有10-30吨这样的范围。只有重新设计机身,扩大机身长度和宽度才能更大程度发挥遄达700发动机的优势,不过这样就相当于重新设计一款运输机了,动静就太大了。

3、仅仅换发其余不动;

在这种情况下,遄达700发动机能够给安-124运输机带来的就是提高了飞行速度、敏捷性和升限,从原先的800多km/h提升到1000km/h,升限可能提升到12000-13000m,再高也不现实了。此外还提高了飞机的可靠性和飞行安全余度,以及延长了发动机大修时间间隔。

总的来说就是这样的情况,对于一款上个世纪七十年代设计的老式运输机,换装遄达700发动机这样的新型民用涡扇发动机,落实到实际工程上其实还是有难度的,工程量并不看起来那样挂上去就可以了。


——问题就回答到这里了——

对航空感兴趣的朋友不妨来关注“老鹰航空”吧。

(图片来自互联网公开图片,如侵则删。)

目前多数A330选装RR公司的Trent700型发动机,该发动机有先进的余油系统,对于发动机渗漏的排故具有相当大的帮助。为了了解故障原因,首先对该型号发动机的余油系统进行介绍。

  一、Trent700发动机余油系统余油系统主要有以下三个功能:

  • 收集和排放发动机系统中由于封严问题导致渗漏的燃油、滑油以及液压油,并监控相应系统的封严状况;
  • 排放来自于发动机吊架、机匣以及整流罩的无用的液体;
  • 收集来自于燃烧室中因关车或中断启动而未燃烧的燃油。

  对应以上功能,余油系统被分为两大部分:

  1、余油总管,该部分主要收集和排放发动机重要系统的余油,本文的研究重点也是这一部分;

  2、其他余油管路,这些管路并未联接到余油总管管路内,主要是负责排放来自于发动机风扇机匣、整流罩以及后收油池的各种液体。

  二、余油总管系统

  余油总管连接到发动机的各个重要部件,并分类排放,同时在排放口有详细的对应系统排放管的标注,十分有助于故障的定位。整个余油系统对以下部件的渗漏进行监控:

  • AOHE(空气滑油热交换器)

  • 1号液压泵

  • 2号液压泵

  • 高/低压燃油泵

  • FMU(燃油计量组件)

  • 气源起动机

  • IDG(整体式发电机)

  • VSV作动筒

  • 燃油收集油箱

  • 滑油箱

  各部件与燃油总管的链接情况如图2-1所示:

  

  图 2-1 余油系统

  从图中很清楚的可以看出各个系统和余油总管出口的连接情况,因此排故中只需要监控对于排放口的渗漏情况,就可以知道对应部件是否故障,并做出对应排故措施,但是其中的滑油箱/燃油收集油箱排放口比较特殊,因此要区别于其他部件分析。

  1、FMU Dump Valve(FMU 安全活门)

  FMC中有两个相互关联的活门(图2-2),即增压及关断活门(PRSOV)和FMU泄流活门(FMU Dump Valve),当PRSOV打开时,FMU Dump Valve就会关闭,以防供给燃油喷嘴的燃油经过FMU Dump Valve回流到燃油收集箱中;而当PRSOV关闭时(发动机关车),FMU Dump Valve就会打开,使管路内未燃烧的燃油回流到燃油收集箱中。FMU泄流活门的故障会影响到供油逻辑,有可能导致大量的燃油非正常的回流到燃油收集油箱中。

  

  图2-2 FMU泄流活门

  2、Drain Fuel Collector Tank(燃油收集油箱)

  燃油收集箱的作用则是在发动机关车或者起动失败时通过上图的管路收集燃油管路中多余的燃油,而在发动机重新启动时,将收集的燃油通过低压燃油泵的管路注入到燃油系统中。当燃油收集油箱中的燃油过量时,就会通过余油管路排放到余油总管中,并通过余油柱上对应的排放口排出。

  

  图 2-3 燃油收集油箱

  从图2-3中可以看出燃油收集箱中有一个浮力阀门,当收集的燃油释放完后,浮力阀门会自动关闭,以防止气体进入燃油管路。在浮力阀下方有一个单向阀,保证燃油不会从低压泵管路回流到燃油收集箱中。如果整个排放泵(Fuel Drain Tank Ejector Pump)出现故障,则会影响到燃油收集箱向低压燃油泵供油。

  3、Lubrication Flow Filter(润滑燃油油滤)

  

  图 2-4 润滑燃油油滤位置

  从图2-4中可以看到,燃油收集油箱收集的燃油在发动机启动时会注入到低压燃油泵中,但是燃油收集油箱自身并没有增压也没有单独的油泵,因此只能通过低压泵出口的一个独立的管路提供压力把燃油注入到燃油循环中。而图中标注的该管路出口位置有一个润滑燃油油滤(Lubrication Flow Filter)这个油滤如果出现堵塞,那么这条供压管路就会被切断,燃油收集油箱中的燃油就不会正常进入燃油管路,从而导致故障。

  注:该油滤所在的燃油环路负责为燃油泵提供润滑燃油,当发动机未启动但需要作动燃油泵时,燃油关断活门需要打开,以注入该环路所需润滑燃油泵的燃油。

  三、滑油箱/燃油收集箱排放口渗漏排故

  对于滑油箱/燃油收集箱排放口的渗漏,可以首先通过确认渗漏的是滑油还是燃油来确定大致故障源,对于渗漏为滑油,则可基本确定为滑油箱排放口,只需直接检查滑油箱排放口(Oil Tank Ejector)决定是否更换。而对于渗漏液体是燃油的情况,则需要做出如下考虑:燃油收集箱的燃油过量渗漏,必然是由于收集的燃油无法通过正常渠道进入燃油管路中,才会积攒过多并通过余油总管排放出来,因此可以从燃油来源和燃油排放这两个进出口来分析故障原因。

  首先看可以影响燃油来源的原因,燃油收集箱中的燃油来自于燃油排放总管,而当FMU泄流活门(FMU Dump Valve)打开时,燃油排放总管内的燃油才会流入收集油箱,如果该活门损坏,在发动机正常运转过程中处于打开位,那么大量的燃油就会流入收集油箱,造成渗漏超标。

  再看可以影响正常排放的原因,有排放泵(Fuel Drain Tank Ejector Pump),以及润滑燃油油滤(Lubrication Flow Filter)。排放泵故障会导致燃油收集箱中燃油无法排入燃油管路,润滑燃油油滤堵塞会导致供压管路被切断,也会导致收集的燃油无法进入燃油管路。这均会导致燃油收集油箱内的燃油积攒过多,最终从余油柱中渗漏。

  

  图 3-1 排故流程

  分析出故障原因之后就可以做出相应的排故流程,根据TSM的提示,当发动机运转时间低于2000飞行小时时,首先应该考虑燃油泵的磨损造成润滑燃油油滤堵塞所引起的故障,因此在该情况下应首先检查润滑燃油油滤并清洁。如果发动机大于2000飞行小时,那么应该首先考虑收集油箱的排放泵故障。如果故障持续,则要考虑FMU泄流活门。如果故障仍然不能排除,则需要考虑燃油泵本体的损坏。由以上可以得出排故流程图(图3-1)。

  该流程图是考虑了各个故障源发生故障的可能性大小而做出的流程,仅作为排故时的参考思路,而实际中更应结合故障现象以更快的确定故障源并排除故障。

要是有四台GE90会是什么效果

飞得更高,飞得更远。

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